Para reducir el grave desajuste presupuestario entre el coste estimado y su ejecución que provocó el Tren de Alta Velocidad en la línea Madrid-Sevilla, el gobierno del PSOE impuso, en el Contrato Programa Estado-RENFE 1994-1998, la supresión de los servicios regionales que transportasen una media de menos de 50 pasajeros, como eran los de línea de Cuenca. Esta medida fue aplicada desde 1995, al trasladar el Estado el déficit de la línea Aranjuez-Utiel a la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha. Si bien, es evidente que, durante décadas, los Ministerios de Fomento del Partido Popular y PSOE no han invertido ni en la mejora de la infraestructura, ni en material rodante adecuado para el ferrocarril de Cuenca.
Por otra parte, a diferencia de otras regiones, la Junta de Comunidades no ha negociado que, junto a al subvención a la línea, se fuesen mejorando la vía, los trenes y se definieran los servicios. Además, las otras dos comunidades implicadas –Valencia y Madrid- no contribuyen al sostenimiento de una línea que, también, enlaza sus ciudades.
Para dar respuesta a algunos problemas de la línea de Cuenca y encaminar tráficos de mercancías con origen-destino Levante, los presupuestos del Estado de 2000, gestionados por el Partido Popular, consignaron una partida de 34.850 millones de pesetas. Las inversiones no llegaron a materializarse por producirse, desde esta fecha, una inflexión “elitista” en la política ferroviaria de nuestro país para centrarse en la Alta Velocidad entre grandes ciudades y, por otra parte, abandonar los servicios de los pequeños núcleos de población.
Con relación a la estación de Cuenca, en los últimos años, desde algunos sectores interesados en “desarrollos urbanísticos”, se ha tratado de imponer la opinión que el ferrocarril realiza una barrera entre distintos establecimientos urbanos. Una apreciación, que no se aplica a las carreteras, circunvalaciones y grandes avenidas que parten las ciudades y, de este modo, nadie calcula el tiempo empleado por los caminantes en eludir el paso de los automóviles. Por tanto, cuando se habla de sacar el ferrocarril de la ciudad, también hay que hablar de cómo su ubicación en el centro o en la periferia repercute en los tiempos de viaje y en los precios. En este sentido, el “Estudio de Viabilidad de una Línea Ferroviaria para Mercancía entre Madrid-Valencia por Cuenca” redactado por CPS Ingenieros en marzo de 2007 propone un estación subterránea en la actual localización. Desde Izquierda Unida de Cuenca, como desde el sentir mayoritario de los ciudadanos de nuestra ciudad, se sigue defendiendo la ubicación definitiva de la estación en su sitio actual: el centro de Cuenca.
Respecto a su uso por trenes mercantes, el citado estudio de CPS Ingenieros, señala una limitación de la capacidad de carga por eje en el tramo Utiel-Buñol por la existencia de 8 puentes metálicos, y, asimismo, indica que en la línea Aranjuez-Valencia hay alrededor de 100 curvas de radio inferior o igual a 400 metros y unos 60 kilómetros con rampas superiores a 15 milésimas, problemas que debería resolver, inmediatamente, el ADIF para poder permitir la circulación de trenes rápidos y de mercancías pesados.
Por estas razones, el Grupo de IU en el Ayuntamiento de Cuenca propone a ADIF, RENFE Operadora y al Ministerio de Fomento, para su aprobación los siguientes acuerdos:
Establecer la estación definitiva de Cuenca en el centro de la ciudad.
Mejorar de la infraestructura para permitir la circulación de trenes tipo TRD o 598 a la velocidad de 160 Kms/h.
Adoptar carril 54 kg/m, en barras soldadas largas y traviesas monobloque o RS.
Rectificar puentes, curvas y pendientes y rasantes.
Estabilizar taludes y trincheras.
Sanear túneles.
Aumentar las estaciones abiertas y las longitudes entre agujas a 750 metros, en varios apartaderos, para permitir el cruce de mercancías pesados.
Reducir los tiempos de viaje conservando las paradas actuales. Entre Cuenca y Madrid un TRD o un 598 tendría un tiempo de viaje de 1 hora y 33 minutos.
Soterrar las vías para evitar rupturas ciudadanas, fundándonos en los proyectos que avalan esta postura.
Por otra parte, a diferencia de otras regiones, la Junta de Comunidades no ha negociado que, junto a al subvención a la línea, se fuesen mejorando la vía, los trenes y se definieran los servicios. Además, las otras dos comunidades implicadas –Valencia y Madrid- no contribuyen al sostenimiento de una línea que, también, enlaza sus ciudades.
Para dar respuesta a algunos problemas de la línea de Cuenca y encaminar tráficos de mercancías con origen-destino Levante, los presupuestos del Estado de 2000, gestionados por el Partido Popular, consignaron una partida de 34.850 millones de pesetas. Las inversiones no llegaron a materializarse por producirse, desde esta fecha, una inflexión “elitista” en la política ferroviaria de nuestro país para centrarse en la Alta Velocidad entre grandes ciudades y, por otra parte, abandonar los servicios de los pequeños núcleos de población.
Con relación a la estación de Cuenca, en los últimos años, desde algunos sectores interesados en “desarrollos urbanísticos”, se ha tratado de imponer la opinión que el ferrocarril realiza una barrera entre distintos establecimientos urbanos. Una apreciación, que no se aplica a las carreteras, circunvalaciones y grandes avenidas que parten las ciudades y, de este modo, nadie calcula el tiempo empleado por los caminantes en eludir el paso de los automóviles. Por tanto, cuando se habla de sacar el ferrocarril de la ciudad, también hay que hablar de cómo su ubicación en el centro o en la periferia repercute en los tiempos de viaje y en los precios. En este sentido, el “Estudio de Viabilidad de una Línea Ferroviaria para Mercancía entre Madrid-Valencia por Cuenca” redactado por CPS Ingenieros en marzo de 2007 propone un estación subterránea en la actual localización. Desde Izquierda Unida de Cuenca, como desde el sentir mayoritario de los ciudadanos de nuestra ciudad, se sigue defendiendo la ubicación definitiva de la estación en su sitio actual: el centro de Cuenca.
Respecto a su uso por trenes mercantes, el citado estudio de CPS Ingenieros, señala una limitación de la capacidad de carga por eje en el tramo Utiel-Buñol por la existencia de 8 puentes metálicos, y, asimismo, indica que en la línea Aranjuez-Valencia hay alrededor de 100 curvas de radio inferior o igual a 400 metros y unos 60 kilómetros con rampas superiores a 15 milésimas, problemas que debería resolver, inmediatamente, el ADIF para poder permitir la circulación de trenes rápidos y de mercancías pesados.
Por estas razones, el Grupo de IU en el Ayuntamiento de Cuenca propone a ADIF, RENFE Operadora y al Ministerio de Fomento, para su aprobación los siguientes acuerdos:
Establecer la estación definitiva de Cuenca en el centro de la ciudad.
Mejorar de la infraestructura para permitir la circulación de trenes tipo TRD o 598 a la velocidad de 160 Kms/h.
Adoptar carril 54 kg/m, en barras soldadas largas y traviesas monobloque o RS.
Rectificar puentes, curvas y pendientes y rasantes.
Estabilizar taludes y trincheras.
Sanear túneles.
Aumentar las estaciones abiertas y las longitudes entre agujas a 750 metros, en varios apartaderos, para permitir el cruce de mercancías pesados.
Reducir los tiempos de viaje conservando las paradas actuales. Entre Cuenca y Madrid un TRD o un 598 tendría un tiempo de viaje de 1 hora y 33 minutos.
Soterrar las vías para evitar rupturas ciudadanas, fundándonos en los proyectos que avalan esta postura.
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